[PM 정책 동향 보고서 26-10호] 부족한 주차구역, PM 주차의 대안은?

따뜻한 아이스 아메리카노, 지정주차제

지정주차제가 작동하려면 충분한 물리적 주차구역이 설치되어야 합니다.

그런데 이 주차구역은 누가 만들어야 할까요?

🙋 "PM 회사가 지으면 되는 거 아냐"

민간 업체가 직접 주차구역을 만들지 못하는 데에는 현실적인 이유가 있습니다.

• 살인적인 도로점용료: 민간 기업이 인도 위에 전용 주차구역을 만들려면 매년 지자체에 공시지가의 5%에 해당하는 도로점용료를 내야 합니다. 도심 상권의 경우, 공시지가에 비례해 한 평이 조금 넘는 주차구역(약 3.9㎡) 하나당 연간 수백만 원에서 많게는 수천만 원에 달하는 점용료가 발생하는 것입니다. 배보다 배꼽이 더 커지며 사실상 운영을 유지하기 어려운 구조입니다.
  
  

• 어려운 비용 분담: 공유 PM 업체들은 상황에 따라 지자체에 진입하고 물러납니다. 특정 업체가 거액을 들여 주차구역을 만들어도 경쟁사 PM의 주차를 배타적으로 막을 권한이 없습니다. 그렇다고 여러 업체가 공동 투자하자니 업체의 신규 진입이나 퇴장, 혹은 기기 점유율 변동 시 비용 분담을 어떻게 조정할지 기준을 잡기 어렵습니다.

🙋‍♀️ "그럼 지자체가 지어주면?"

지자체의 지갑 사정은 이미 한계에 다다랐습니다.

전국 지자체 평균 재정자립도는 2017년 53.7%에서 2026년 47.3%로 낮아졌으며, 기초지자체(시 31.1%, 구 26.5%, 군 17.0%)는 더욱 빠듯합니다. 이러한 재정 여건 속에서 복지비 증가, 인프라 노후화, 가용재원 감소라는 요인이 동시에 맞물리며 지자체의 재정 여건이 더욱 어려워지고 있습니다.

• 늘어나는 복지비: 2021년부터 2025년까지 전국 지자체 예산은 263조 원에서 326조 원으로 약 63조 원 증가했고, 이 가운데 절반 수준인 31조 원이 고령화 심화 등의 영향으로 법정 의무 복지비로 편성되었습니다. 반면 교통 및 지역개발(SOC) 예산은 4조 원 늘어나는 데 그쳐, 전체 예산에서 차지하는 비중은 14.1%에서 12.7%로 감소했습니다.
  
  

• 노후 인프라 청구서: 현재 전국 시설물 중 준공 30년이 넘은 노후 시설물은 25.2%에 달하며, 2032년에는 절반을 넘는 50.8%까지 치솟을 전망입니다. 지자체는 법정 의무에 따라 노후 시설에 예산을 우선 투입할 수밖에 없습니다.
  
  

• 빠듯해지는 가용재원: 국회예산정책처에 따르면 지자체가 자율적으로 쓸 수 있는 '가용재원'은 2022년 36조8천억 원에서 2024년 18조8천억 원으로 2년 새 절반가량(49%) 줄었고, 세입 대비 비율도 10.6%에서 5.8%로 낮아졌습니다.  

지자체가 예산을 어렵사리 마련해서 거치대를 설치해도 시민들의 민원을 마주하게 됩니다. 주차구역에 대한 님비(NIMBY) 현상으로 시민의 반발과 철거 민원이 인입되죠. 현장 공무원들 입장에서도 민원을 무릅쓰고 주차구역 설치를 추진할 당위성을 찾기 어려운 것입니다.

민간은 살인적인 도로점용료와 구조적 한계로 못 짓고, 지자체는 고갈된 재정과 민원 때문에 손을 쓰기 어려운 진퇴양난의 상황. 현실적인 인프라에 대한 해법 없이 밀어붙이는 지정주차제가 과연 현장에서 작동할 수 있을까요?

지정주차제, 그냥 하면 안돼?

주차 인프라가 턱없이 부족한 상태에서 지정주차제를 강제하면, 그 부담은 고스란히 이용자 불편과 서비스 위축으로 이어집니다. 해외 사례를 통해 그 규모를 짐작할 수 있습니다.

• 프랑스 리옹 (프랑스 도시계획교통경제연구소)*: 프랑스 리옹에서 306곳의 주차구역과 함께 관내 중심 구역(35%)에 한해 지정주차제를 시행한 뒤 GPS 데이터를 기반으로 시뮬레이션 분석을 진행한 결과, 프리플로팅 대비 공유 PM 이용은 37% 감소했습니다. 하차 후 목적지까지 도보 거리가 22% 증가한 것이 주요 원인이었으며, 운영사 순수익은 52% 급감했습니다.
  
  

• 미국 버지니아 (버지니아공대 교통연구소)**: 캠퍼스 내 지정주차제 도입 전후 131명을 추적 조사한 결과, PM 이용률이 72% 감소했습니다. 이용자들은 "주차구역이 목적지 근처에 없고, 찾기 어려우며, 이미 만차인 경우가 많다"는 점을 주된 이유로 꼽았습니다.

가까운 해법, 보도 가장자리

지정주차제를 시행하면 주차구역 하나를 만들 때마다 예산과 절차가 필요하고, 고정된 시설은 유동적인 수요를 반영하지 못해 이용 자체가 줄어듭니다. 불완전한 지정주차제로 인해 공유 PM 산업이 축소되거나 사라진다면, 어렵사리 예산을 들여 설치한 PM 주차구역이 무색해질 수 있습니다.

해법은 가까이 있습니다. 보행과 안전을 해치지 않는 보도 가장자리를 활용하는 것입니다.

해외 주요국은 사람들이 보행하지 않는 보도 가장자리 가로시설물 설치 구역을 ‘Furniture Zone’으로 정의하고 PM 주차 공간으로 적극 활용합니다. 미국 샌프란시스코는 이 구역 내 주차만을 허용하고, 클리블랜드는 보행로 1.8m(6피트) 확보 조건으로 허용하며, 독일 역시 시설물 사이 공간을 최우선 주차 권장구역으로 분류하고 있습니다.

여기에 해외에서 빠르게 확산중인 지오펜싱 기반 ‘가변가상주차제’를 결합하면 별도 주차구역 설치 없이도 아래와 같은 방식을 통해 지정주차제에 준하는 질서 관리가 가능해집니다.

1. 허용 구간의 가상구역화: 보도 가장자리, 구조물 사이 등 주차 허용 구간을 앱 지도 위 가상구역으로 설정하고, 구역 밖에서는 반납을 제한
2. 수요, 민원에 따른 조정: 포화되는 구역은 넓히고 민원이 잦은 구역은 줄이는 등, 시설 공사 없이 주차구역을 주기적으로 갱신
3. 확실한 역할 분담: 구역 설정과 관리는 운영사가 맡고, 지자체는 기준 수립과 점검에 집중

이 방식은 막대한 세금을 들이지 않고도 충분한 주차구역과 밀도를 확보해 이용자가 목적지 근처에서 합법적으로 반납하도록 유도합니다. 즉, '정상 주차의 허용 공간을 합리적으로 넓혀 불법주차를 차단하는' 실효성 있는 접근입니다.

현실적으로 어려운 고비용, 저효율의 물리적 인프라 방식을 고수하기보다, 기술을 활용한 디지털 전환을 통해 정책의 실효성과 예산 절감을 동시에 달성할 수 있기를 기대합니다.

• [서울 마포구] 공유 PM 운영사 간담회 (10월 13일)
  • 관내 견인 정책과 민원 개선 방안에 대해 논의했습니다.

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