감사합니다.

2015년, 경로가 비슷한 승객을 모아 전세버스로 이동하던 ‘콜버스’는 심야 시간의 교통 공백을 메우며 주목받았는데요. 합법성 논란 끝에 국토부가 여객자동차법 시행령을 개정해 제도권 안으로 들였지만, 택시업계의 강한 반발 속에 ‘택시 영역 침범’이라는 이유로 결국 서비스를 중단했습니다.

2018년 등장한 ‘타다’는 렌터카와 기사를 결합한 방식으로 새로운 승차공유 모델의 '타다 베이직'을 출시하며 1년 만에 이용자 170만 명, 차량 1,400대, 드라이버 1만 명으로 성장했습니다. 그러나 2018~2019년 택시업계의 대규모 집회 끝에 2020년 2월 서울지법의 합법 판결에도 불구하고 동년 3월 국회에서 ‘타다금지법’이 통과되었고, 그로부터 한 달 후 '타다 베이직' 서비스를 종료했습니다.

우버 X 사례와 달리 합법으로 인정받았음에도, 두 서비스 모두 민원과 정치적 부담 앞에서 같은 결말을 맞은 것입니다.

공유 PM 산업이 점점 과거 승차공유 서비스와 닮은 궤적을 보이고 있습니다. 2020년부터 PM법 제정 논의가 이어지고 있지만, 이해관계자 간 의견 차이는 좁혀지지 않았습니다. 그 사이 법의 공백은 길어졌고, 민원은 늘어났으며, 여론은 점점 부정적으로 기울었습니다. 논의의 초점은 ‘이용자 편익’이 아니라 ‘민원 해소’로 옮겨가 버렸습니다.

현재 22대 국회에는 총 6개의 PM 관련 법안이 계류 중입니다. 하지만 세부 조항을 살펴보면, 법안 제목에 담긴 ‘이용활성화’라는 취지를 찾기 어렵습니다. 지난 9월 복기왕 의원실이 PM법 제정을 위한 공청회를 열었지만, 법안은 정작 하루 전에 발의되었습니다. 논의는 형식에 머문 채, 입법과정에서 산업 종사자와 이해관계자의 목소리를 제대로 반영하지 않은 것입니다. 2020년 ‘타다금지법’ 논의 당시처럼, 현장의 의견 수렴과 이해관계 조정 없이 법이 만들어지는 흐름이 다시 반복되고 있습니다.

이해관계자와의 협의 없이 제정된 법은 결국 산업을 멈추게 만듭니다. PM 산업 종사자들은 이용자의 이동 행태와 민원 발생의 원인을 가장 가까이에서 경험하며, 지속적으로 대안을 제시해 왔습니다. 그들의 경험과 제안이 제도 설계에 반영되지 않는다면, 법은 현장을 관리하기보다 고사시키는 역할을 하게 됩니다. 지금의 법안이 그대로 통과되는 경우, PM 산업은 제도화가 아닌 사실상의 퇴출을 맞게 될 가능성이 높습니다.

과거 승차공유 서비스가 그랬던 것처럼, 이번에는 공유 PM이 그 자리에 서 있습니다.

세계 여러 나라에서도 새로운 교통 서비스와 기존 제도 간 충돌이 있었습니다. 그러나 대부분은 제도를 손질하며 공존의 길을 택했습니다. 한국만은 달랐습니다. 기존 산업의 반발과 민원에 집중한 결과, 새로운 산업의 도입과 정착에는 늘 한발 늦었습니다.

그 사이 세계는 이미 로보택시 시대로 넘어갔습니다. 웨이모, 아마존, 테슬라, 바이두가 자율주행 택시를 상용화했고, 중국 우한은 24시간 로보택시를 운행 중입니다. 반면 한국은 여전히 제한된 자율주행 구역과 복잡한 규제로 발이 묶여 있습니다.

한국은행 이창용 총재는 올해 초 성장률 전망을 낮추며 “이게 우리의 실력”이라고 말했습니다. 사회적인 갈등을 감내하기 어려워서 회피하는 과정에서 지난 10년간 새로운 산업을 받아들이지 못한 결과라는 진단입니다. 기술의 발달로 공유 PM처럼 기존 제도에 담기지 않는 이동수단은 계속 등장할 것입니다. 지금 필요한 건 규제가 아니라, 변화하는 교통 환경을 반영할 수 있는 제도 정비입니다.

앞으로 우리 사회가 신기술을 수용하는 방향으로 나아가길 바라며 이번 뉴스레터를 마칩니다.

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